Эксперт о версиях крушения А321: «Аварийная ситуация развивалась за секунды»

Агентство Reuters со ссылкой на источник в египетском комитете по авиационным происшествиям сообщило в понедельник, что согласно предварительным данным экипаж самолета А321 перед крушением не подавал сигнал SOS. Ранее на специальной пресс-конференции представители авиакомпании заявили, что исключают технические неисправности и человеческий фактор со стороны экипажа. О том, что может значить эта информация и насколько убедительно звучат слова представителей «Когалымавиа», в интервью RFI рассказал исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников.

Самолет A321 авиакомпании "Когалымавиа" садится в московском аэропорту "Домодедово". 20 октября 2015 REUTERS/Marina Lystseva

11:43

Валерий Постников о версиях крушения А321

RFI: Поступили первые данные расшифровки черных ящиков. Говорят, что экипаж не подавал сигнал SOS и не было внешнего воздействия. Что это может значить?

Валерий Постников: Насчет того, что экипаж не подавал сигнала SOS — это значит, скорее всего, он не успел его подать. Это факт. Если это результаты расшифровки, то тут спорить не приходится — это объективные данные. Это значит, что он почему-то не успел его подать или не считал необходимым его подать, — тут одно из двух. Что касается отсутствия внешнего воздействия, то я очень сомневаюсь, что самописцы могут установить отсутствие этого самого внешнего воздействия. Самописцы записали определенные параметры, которые еще будут анализироваться. Никакого такого параметра, как «отсутствие внешнего воздействия», нет на записи самописца. Наверное, те, кто их смотрел, просто слишком скоропалительно дают такой комментарий — вот и все.

Тот факт, что экипаж либо не успел, либо не считал нужным подать сигнал SOS — о чем это может свидетельствовать? Какие-то версии это исключает или добавляет?

Это подтверждает тот факт, что аварийная ситуация развивалась скоротечно, буквально за какие-то секунды — это единственное, о чем это говорит. Потому что в любом другом случае экипаж, безусловно, связался бы с диспетчерами, доложил бы о том, что происходит на борту. Это в его интересах — в конце концов, они тоже живые люди и хотят жить так же, как и любой из нас. Помимо всего прочего, это люди дисциплинированные, которые знают свои обязанности. Не вижу причин, по которым он не подал бы такой сигнал, если бы для этого была необходимость, или если бы он успевал его подать.

Вчера было заявление, что самолет разрушился в воздухе. Что это может означать?

Это может означать, что он разрушился в воздухе. Это может означать, что не произошло разрушения конструкции по какой-то причине — например, по причине разгерметизации, по причине нарушения целостности конструкции. Затем последовал очень скоротечный процесс, буквально за секунды, когда произошло разрушение конструкции. Что это может означать? Мне как человеку, который много лет занимается авиационной аналитикой, припомнился случай в Японии в 1985 году, когда у Боинга-747 разрушилось крепление хвостового отсека, герметичного шпангоута, и от него отделилась вся хвостовая часть — там, где киль, стабилизаторы. Все это, грубо говоря, отломилось и полетело отдельно. А он остался только с крыльями и фюзеляжем — 520 человек тогда погибли. Это может означать, что из-за каких-то неизвестных нам на сегодня проблем произошло разрушение. А почему оно произошло — его может спровоцировать и внешнее воздействие, и внутреннее.

Сегодня на пресс-конференции представители авиакомпании заявили, что исключают технические неисправности и человеческий фактор со стороны экипажа. Насколько убедительно это звучит?

Я позволю себе согласиться лишь наполовину. Я как авиационный специалист тоже бы почти исключил человеческий фактор. Потому что я себе плохо представляю, что такое может сделать человек, чтобы самолет вдруг развалился в воздухе, при этом на высоте 9,5 км. А технически что-то могло быть… Это говорит о том, что компания убеждена, что ее технические специалисты грамотно и четко эксплуатировали этот самолет. Это их убежденность в своей правоте — не более чем.

Возраст самолета — 18 лет. Насколько это много для такого лайнера, могло ли это сыграть свою роль?

Да никак это не могло сыграть свою роль. Не бывает самолетов старых или молодых. Бывают самолеты исправные и неисправные. 18 лет — совершенно нормальный возраст. Поинтересуйтесь, сколько лет борту, на котором летает, например, господин Обама — если мне память не изменяет, — 32 года. Более того, мы, кто занимается некоторым образом обобщением информации по безопасности, попробовали сделать такую вещь: за последние 3–4 года собрали информацию по всем достаточно тяжелым мировым катастрофам и рядом с каждым событием поставили возраст самолета — никакой системы мы не обнаружили. Там были и старые, и молодые — какие угодно. То есть, связи здесь нет. Есть прямая связь с одним: как эксплуатируется машина. Тем более, известно, что подавляющее число всех бед связано как раз с ошибками и всякими влияниями именно экипажа, так что техника здесь всегда играет очень незначительную роль. Поэтому от возраста, на мой взгляд, здесь зависит очень мало.

В обществе существует предубеждение против маленьких авиакомпаний. Звучат уже предложения со стороны депутатов оставить только три авиакомпании. Насколько это оправдано с точки зрения безопасности авиаперелетов?

Знаете, в его словах есть определенная доля здравого смысла. Вообще, вполне естественно, что в крупной стабильной авиакомпании с набранным хорошо оплачиваемым штатом квалифицированных пилотов, технических специалистов и так далее вопросы обеспечения безопасности полетов, конечно, решать намного проще. С точки зрения государственной — надзирать, руководить, наблюдать, контролировать, несколько крупных авиакомпаний легче, чем все остальное. В остальном, мне кажется, это перебор, тем более, для такой страны как Россия.

Мне кажется, было бы разумно так построить нашу отрасль, чтобы было три-четыре крупных компании и десятка полтора-два региональных компаний. В связи со всякими политическими перипетиями у нас сейчас практически исчезли местные воздушные линии. Во-первых, парк устарел, на котором это делалось, а новых машин мало и нет на них денег. Во-вторых, у людей на такие перевозки спрос-то есть, в смысле желание полететь, а вот денег на билеты просто-напросто нет. Поэтому такой взаимный процесс привел к тому, что те авиакомпании, направления, которые возили людей, например, на пространствах Сибири, они просто сошли на нет.

Должны быть крупные компании, которые определяют перевозки в стране. Возьмите любую крупную страну: если я говорю о Франции, то я говорю AirFrance, если я говорю о Британии, то — British Airways. Логично, что и у нас такая компания есть — в принципе, это «Аэрофлот». Но концентрировать все в «Аэрофлоте» мне кажется, что эта идея не очень толковая. Сейчас все зависит от того, как будет построен менеджмент. Вообще, гражданская авиация — это сложная область деятельности человека.

Единственное, что я могу сказать — я очень сожалею о том, что произошло. Это действительно трагедия, это действительно ужасно — 200 с лишним человек погибли. Я очень надеюсь, что наши специалисты вместе с египетскими специалистами, с учетом того, что все обломки есть и все самописцы есть — все условия для того, чтобы расследовать объективно, серьезно. Только не надо ждать сиюминутных результатов — вот и все.