«Держимся на плаву и выживаем», — репортаж о морских воротах Донбасса
С начала боевых действий на востоке Украины в 2014 году Мариуполь оказался в 20 км от фронта. За пять лет портовый город с полумиллионным населением пережил беспрецедентный в своей современной истории кризис. Война ударила по морским воротам Донбасса: крупнейший порт лишился своих основных поставщиков. Со строительством Россией Керченского моста и прошлогодним кризисом в Азовском море ситуация еще больше усугубилась. Серьезные потери понес не только порт, но и старейший в городе судоремонтный завод. Как стратегические объекты у моря выживают в условиях войны — разбиралась специальный корреспондент RFI в Мариуполе.
Опубликовано:
Страница с подкастом этого выпуска передачи для экспорта RSS и скачивания находится здесь.
У разбитого корыта
«Это называется ”кринолин“ дока. На нем будет построен специальный помост. Здесь будет располагаться амфитеатр», — показывает на громадную ржавую конструкцию Лариса Конева, сотрудница Азовского судоремонтного завода.
В конце месяца сухой плавучий док превратится в уникальную площадку. Здесь театральный деятель Влад Троицкий представит гранд-оперу под названием «Νερό» в рамках фестиваля современного искусства «Гогольфест», который два года назад переехал из Киева в Мариуполь. На заводе говорят, что мероприятие требует особой подготовки, особенно в вопросах обеспечения безопасности. Объект — стратегический, а в 20 км отсюда — война, отмечает пресс-секретарь Лариса Конева и сразу же просит не фотографировать торговый порт. Справа от завода вдали виднеется переброшенный из Черного моря еще в сентябре прошлого года корабль «Донбасс», призванный усилить группировку украинских ВМС в Азовском море. Два месяца спустя после этой переброски российские вооруженные силы с применением оружия задержали украинские корабли при попытке пройти Керченский пролив. Этот инцидент, как и в целом российско-украинский конфликт вокруг Крыма и Донбасса, ударил по работе судоремонтного завода.
«Раньше пока мы ремонтировали одно судно, второе было уже на подходе. Бывали времена, когда по шесть судов стояли в очереди на ремонт. Теперь работы стало меньше. Да и суда такие маленькие. Вообще, много мелочи, — жалуется мастер малярных работ Игорь, проработавший на заводе более 20 лет. — Раньше на работу шел с настроением, знал, что есть и дело, и заработок, а теперь так себе. Пойдешь — можешь оказаться у разбитого корыта. Могут отправить домой».
Уходят лучшие
В доке ведется работа по ремонту землесоса «Меотида». А на горизонте — пустота. Руководство всячески пытается подбодрить сотрудников, обещая, что в скором времени корабли снова вернутся в мариупольскую гавань. Однако пока что заводу приходится сокращать рабочую неделю и снижать зарплаты. Только за последние четыре месяца завод потерял 5% своего персонала. «Мы любим завод, но нам нужно кормить семью», — говорят работники своему руководству. Средняя зарплата на предприятии составляет 10 000 гривен (300 евро — RFI). Руководство говорит, что в мирное время она была почти в два раза больше. До боевых действий на востоке Украины здесь работало 1200 человек, теперь осталось 800. Кто-то находит другую работу в Мариуполе или других городах Украины, а кто-то уезжает в Россию, Прибалтику или Скандинавию.
«Уходят лучшие, — говорит генеральный директор Олег Турский. — Мы пытались их удерживать, но периодические сбои в выплатах вынуждают людей делать выбор».
Столкнувшись с нехваткой кадров, руководство завода решило само взращивать новое поколение. Целый год совместно с транспортным лицеем города предприятие готовило запуск образовательной программы. Сейчас по ней 15 юношей учатся и проходят практику на заводе. Олег Турский обещает предоставить им жилье и бесплатное питание.
«Даже если пятеро из них останутся, это будет большой повод для гордости. Надо за них цепляться зубами», — говорит директор.
Они не боялись идти в войну
Проблемы на предприятии начались с 2014 года. До этого три четверти заказов на заводе приходились на российские судна и корабли. После войны ни одно российское судно здесь не было отремонтировано, и руководство подчеркивает, что это принципиальная позиция предприятия. Желания нет. Оказавшись в зоне конфликта, первые два года Азовский судоремонтный завод получал от государства налоговые льготы, но их больше нет. Со строительством Керченского моста год назад экономическая ситуация еще больше усугубилась. Из-за узких проходов между арками и высоты моста в Мариуполь не могут добраться большие сухогрузы водоизмещением более 18 тысяч тонн. Высота опорной конструкции составляет не 44 метра, как это было заявлено и обещано ранее, а 35.
«Пока рынок перестраивался, а фрахтователи привыкали к новым реалиям, возникли проблемы с досмотром судов российскими пограничниками. По закону досмотр можно делать за час, а можно и за шесть суток. У меня было судно, которое шло в ремонт, но из-за досмотра оно ждало пять суток. В сутки простой стоит от 5000 до 10 000 долларов. Мы считаем, что это экономическая санкция. Большое количество судовладельцев отказываются работать по Азовскому морю или же выставляют новую цену. Это серьезно влияет на тех, кто хочет работать с Мариуполем. По состоянию на сегодня ситуация изменилась, но мы понесли большие потери. Это тихая экономическая война по блокированию портов Украины», — говорит Олег Турский.
По его словам, руководство страны дипломатическим путем пытается решить керченский вопрос, но вытекающие из него экономические проблемы на государственном уровне остаются нерешенными. Руководство завода жалуется на то, что вынуждено справляться с ними самостоятельно, не имея никакой поддержки и налоговых привилегий со стороны правительства. Проблем прибавилось и после инцидента в Азовском море в ноябре прошлого года.
«Мы в декабре планировали поставить судно на ремонт, который бы обеспечил наш завод работой на всю зиму, но после военного инцидента с задержкой наших трех единиц судовладелец сказал, что, при всем его уважении к нам и партнерской программе, не может. Судно не пришло, сейчас оно ремонтируется в Измаиле. В 20 км отсюда стреляют, но мы как-то находили общий язык с партнерами. Они не боялись идти сюда в войну. Теперь боятся. Европейские судовладельцы серьезно относятся к страхованию в Азовском море. Для морского бизнеса оно принципиально важно, многие не хотят работать здесь, потому что это представляет высокие риски», — говорит генеральный директор.
Чтобы удержать клиентов, предприятие идет иногда на демпинг или же привлекательные предложения по отсрочке выплаты. Руководство заверяет, что предприятие, несмотря на серьезные потери, продолжает получать прибыль. За два годы компания выполнила подписанный с Хорватией контракт по изготовлению надстройки для танкера, которую в конце марта доставили в хорватский порт Трогир.
Морские ворота Донбасса
О том, что жизнь разделилась на до и после, говорит и руководство мариупольского порта, одного из крупнейших в Украине. В этом году ему исполнится 130 лет. До 2014 года этот стратегический объект Приазовья с 18 причалами даже страдал от перегрузки. Грузооборот составлял 17 млн тонн в год, из которых 90% шли на экспорт. Основная продукция шла из Донецкой и Луганской областей: руда, уголь, строительные грузы и оборудование. С потерей контроля над частью этих территорий, Мариуполь оказался в логистическом тупике, а порт понес серьезные потери. Второй бедой морских ворот Донбасса стало строительство моста и керченский кризис. Раньше грузы отправлялись на больших судах в США, Юго-Восточную Азию. Теперь же они не имеют возможности проплыть под мостом. Большинство причалов пустует. За пять лет конфликта грузооборот мариупольского порта сократился до пяти миллионов тонн. А количество сотрудников сократилось с 3700 до 3200.
«Мы оказались отрезаны от промышленного региона. Почти вся наша грузовая база была из Донбасса, где сейчас проходят боевые действия. То, что мы когда-то называли своим плюсом, оказалось теперь большим минусом. Сейчас экспортируем продукцию только из Мариуполя», — говорит директор порта Александр Олейник.
В отличие от Азовского судоремонтного завода, порт — государственное предприятие. По словам руководства, правительство оказало поддержку в трудные времена, пережить которые, по мнению Александра Олейника, необходимо с помощью развития новой стратегии и уменьшения сдержек. В прошлом году здесь началось строительство зернового терминала, и сейчас порт поставил перед подрядчиком задачу ускорить темпы работ.
Если бы не война, отрезавшая порт от традиционных источников грузов, перевалочный комплекс для зерновых так бы и не появился. Предприятие вынуждено было искать альтернативные источники загрузки, чтобы сохранить обороты. Руководство порта посчитало, что за 20 лет экспорт зерновых из Украины вырастет в два раза (до 70 млн тонн), поэтому уверено называет строящийся терминал проектом будущего.
РассылкаПолучайте новости в реальном времени с помощью уведомлений RFI
Подписаться