Слушать Скачать Подкаст
  • *Новости 15h00 - 15h10 GMT
    Выпуск новостей 15/07 15h00 GMT
  • *Передача RFI 15h10 - 16h00 GMT
    Дневная программа 15/07 15h10 GMT
  • *Новости 18h00 - 18h10 GMT
    Выпуск новостей 15/07 18h00 GMT
  • *Передача RFI 18h10 - 19h00 GMT
    Дневная программа 15/07 18h10 GMT
Чтобы просматривать мультимедиа-контент, в вашем браузере должен быть установлен плагин (расширение?) Flash. Чтобы войти в систему вам следует включить cookies в настройках вашего браузера. Для наилучшей навигации, сайти RFI совместим со следующими браузерами: Internet Explorer 8 и выше, Firefox 10 и выше, Safari 3 и выше, Chrome 17 и выше...
РОССИЯ

«Перед создателями не стоит задача сделать бессмертный самолет»: о катастрофе SSJ 100

media  
Глава СК РФ Александр Бастрыкин (слева) у самолета Sukhoi Superjet 100, 6 мая 2019 The Investigative Committee of the Russian Federation/ REUTERS

В московском аэропорту Шереметьево вечером 5 мая при заходе на посадку загорелся самолет Sukhoi Superjet 100. Погиб 41 человек. Возбуждено уголовное дело. Сейчас следствие и правительственная комиссия выясняют, по каким причинам произошла авиакатастрофа. В качестве возможных версий рассматриваются ошибки пилотов и диспетчеров, наземных служб, осуществлявших контроль технического состояния воздушного судна, а также неисправность самого самолета.

Среди выживших пассажиров Sukhoi Superjet, выполнявшего рейс Москва-Мурманск, был юрист из Хабаровска Кирилл Бабаев. По его словам, самолет стал вести себя нетипично после вспышки и хлопка с правого борта — возможно, это была молния. Вскоре после хлопка пассажирам объявили о возвращении в Москву.

«Перед создателями не стоит задача сделать бессмертный самолет»: о катастрофе SSJ 100 10/05/2019 - Александр Валиев Слушать

Кирилл Бабаев: «После этого самолет уже себя вел нетипично — при наборе высоты начал заваливаться на правый борт, крен у него пошел. Его пилот выправлял рывками, и это было нетипично. У меня, наверное, уже больше 300 полетов накопилось — никогда такого не было. На этот момент еще никакой паники ни у кого не было. Мы потихоньку спускаемся. Видно, что он делает круг, чтобы вернуться в Шереметьево. Мы опускаемся. Первое касание. Тут уже начинаются крики, не прямо панические, а наподобие „А, что происходит? Почему мы подскочили?“. А на втором ударе уже все: „Горим! Пожар!“. Я огонь увидел в этот момент — просто вижу боковым зрением какой-то оранжевый свет в иллюминаторе, поворачиваю голову и вижу, что у нас горит движок. В этот момент у нас самолет начинает еще боком волочь по взлетно-посадочной полосе. На тот момент не было ни паники, ни страха. Я просто смотрел в иллюминатор и думал: мы сейчас взорвемся или нет? Если взорвемся, то все. А рука уже на ремне — если остановимся, надо бежать».

Сразу после катастрофы в СМИ появились версии о причинах трагедии. В частности, речь шла о том, что пассажиры, сидевшие на передних рядах, затруднили эвакуацию тем, что в условиях пожара и задымления стали собирать свои вещи. Кирилл Бабаев отрицает это — он ничего подобного не наблюдал.

Пока рано делать выводы о том, почему на посадку самолет зашел с превышением скорости, из-за чего у него подломились стойки шасси, он ударился о землю и загорелся — считает авиаэксперт, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Авиаэксперт, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев DR

Олег Пантелеев: Исходя из тех сведений, которые опубликованы в СМИ, а также на профильных интернет-форумах, сделать достоверные выводы о причинах авиапроисшествия не представляется возможным. Сегодня ни один из экспертов, не имеющих доступа к полному объему данных об авиапроисшествии, не может претендовать на то, что он знает достоверно и точно, что явилось причиной данной трагедии. Конечно, и изучение видеозаписей, и расшифровки переговоров между боротом и диспетчерами, и другие материалы, которые стали доступны в СМИ, позволяют сделать некоторые предположения. Что мы и видим. Но из них однозначно не следует ни стопроцентная вина экипажа, ни какие-то проблемы с конструкцией воздушного судна.

RFI: Мог ли самолет сесть столь неудачно из-за того, что после удара молнии вышла из строя система управления?

Руководящими документами, действующими в гражданской авиации, прямо запрещены полеты в районы грозовой деятельности, то есть это является нештатной для любого самолета ситуацией, лететь туда по собственной воле нельзя. Второй момент заключается в том, что сертификационные требования, предъявляемые к современным самолетам, предполагают, что должны быть реализованы мероприятия по грозозащите. То есть попадание молнии в воздушное судно не должно провоцировать критических отказов, драматически снижающих вероятность благополучного продолжения полета.

Если мы говорим о той информации, которая появилась в СМИ, попадание молнии в воздушное судно спровоцировало выход из строя основного канала связи между бортом и диспетчером, при этом радиосвязь по резервному каналу была возможна. Самолет был полностью управляем. А тот отказ в системе управления, о котором сообщалось, отключал режим, в котором действовала автоматика. То есть дальнейший полет мог происходить только в режиме ручного управления, автопилот в данном режиме было использовать невозможно. Для воздушного судна полет в ручном режиме является штатным режимом, рутинной операцией, к которой пилоты готовятся, в частности, в ходе тренажерной подготовки. Поэтому можно сказать, что если попадание молнии спровоцировало такие отказы, о которых было сказано в СМИ, и только это, то можно говорить только о некотором ухудшении условий, в которых экипаж должен продолжать полет.

Почему, если борт садится аварийно, его не ждут пожарные, спасатели, скорая?

Если данные о переговорах между бортом и диспетчером верны, если эта информация достоверна, то экипаж до последнего момента не передавал на землю никаких сигналов о неисправностях, и лишь за несколько минут до посадки он включил на ответчике код, соответствующий неисправности на борту. Но посадка выполнялась не в аварийном режиме.

Возможные причины катастрофы: ошибки пилотов и диспетчеров, наземных служб, осуществлявших контроль технического состояния воздушного судна, а также неисправность самого самолета REUTERS/Tatyana Makeyeva

А что за код они передали диспетчерам?

По разным данным, за четыре или за две минуты до посадки был включен на ответчике код 7700, свидетельствующий об аварийной ситуации на борту. Но при этом из расшифровки радиообмена не следовало, что экипажу нужна какая-то помощь, что ситуация на борту аварийная. То есть экипаж сообщил о том, что есть некоторые неисправности, включив этот код, но голосом никакой дополнительной информации, на основании которой необходимо было бы принимать экстренные меры и выдвигать к полосе пожарные машины, машины скорой помощи и так далее — таких сведений экипаж на землю не сообщил. Если речь идет о серьезных ситуациях, то используется другой код информирования. Другими словами, с проблемного борта информация о том, что необходима помощь и необходимо его встречать с пожарными, спасательными машинами и скорой помощью, не поступало. Была просто информация о какой-то неисправности.

По словам Валерия Горюнова, который также является пилотом Superjet, его коллеги столкнулись с отказом оборудования. Из-за попадания молнии, которая вывела из строя всю авионику, экипажу пришлось сажать машину вслепую, определяя на глаз тангаж, силу и направление ветра. Поэтому самолет коснулся полосы с большей вертикальной скоростью, чем предусмотрено его конструкцией. Это привело к подлому стоек шасси: самолет «сел» на двигатели. Горюнов считает, что причиной возгорания двигателей стало их расположение ниже корпуса авиалайнера — когда он «сел на брюхо», двигатели полыхнули. Вы согласны с такой версией?

Многое в этих высказываниях требует определенных комментариев. Во-первых, не имея записи бортовых самописцев и показаний командира воздушного судна и второго пилота, говорить о том, что они сажали вслепую, что бортовое радиоэлектронное оборудование было неисправно, некорректно. Их там не было, откуда они знают? Тем более, на резервном канале радиосвязь осуществлялась, ответчик исправно передавал информацию, и командир ни о каких посадках вслепую ничего на землю не сообщал. Поэтому оснований для подобных заявлений у меня нет.

Второе: в общем, совершенно не важно, где расположены двигатели с этой точки зрения. При посадке с очень большой перегрузкой разрушение может произойти в различных точках. Но когда воздушное судно на высокой скорости движется по взлетно-посадочной полосе, неизбежно возникает искрение, и проливающееся топливо может загореться, вне зависимости от того, где находятся двигатели. Топливо находится в крыле, крыло расположено в нижней части фюзеляжа. Соответственно, есть определенный риск повреждения топливных баков при посадке с параметрами, значительно превышающими максимально допустимые. Поэтому это некорректные заявления.

Самолет Sukhoi Superjet 100 на авиашоу в подмосковном Жуковском, 18 июля 2017. Mladen ANTONOV / AFP

Как вы думаете, почему Superjet летает, в основном, в России? Почему его почти не покупают иностранные авиакомпании?

В Мексике контрактными обязательствами была предусмотрена поставка более чем двух десятков машин. Некоторое количество самолетов ранее, еще в прошлом году, эксплуатировалось европейской авиакомпанией CityJet, но в целом ситуация достаточно простая. С одной стороны, те летно-технические характеристики, которые демонстрирует самолет Sukhoi Superjet, превосходят конкурентов, созданных в прошлом столетии — наиболее распространенные и массовые стоместные машины, такие, как Bombardier CRJ-900, CRJ-1000 или же Embraer 190.

С другой стороны, сегодня на рынок выведены более технически совершенные самолеты. В частности, Embraer создал второе поколение самолетов ERJ, которое отличается использованием самых современных двигателей, там применено новое крыло, самая современная авионика — это самолеты, которые новее Superjet и используют самые последние достижения в области двигателестроения, агрегатостроения, материаловедения и т. д. Поэтому то окно возможностей, которое было у Superjet именно с точки зрения превосходящих летно-технических характеристик, сегодня закрыто.

С лучшими мировыми разработками Superjet должен конкурировать, в первую очередь, по другим параметрам. Пожалуй, за счет скидок. Предоставлять большие скидки при экспортных поставках в целом, наверное, можно, но при этом совсем становится непонятно, на чем зарабатывать. Кроме того, в целом мы знаем, что внешнеполитическая ситуация сейчас не слишком благоприятная. Этот фактор не то, что закрывает полностью России выход на ряд внешних рынков, но усложняет присутствие на них. Есть проблемы с доступом к недорогому длинному финансированию, как напрямую от иностранных финансовых институтов, так и на рынке межбанковских заимствований. То есть предложить вместе с самолетом длинный дешевый кредит становится достаточно непросто.

Плюс ситуация с послепродажным обслуживанием по-прежнему далека от идеальной и отстает от основных конкурентов. Поэтому в случае каких бы то ни было отказов тех или иных компонентов время ожидания этих компонентов, когда они будут поставлены со складов в Европе или Америке, оказывается большим, чем у конкурентов. Простой на земле из-за этих причин больше, интенсивность эксплуатации ниже, соответственно, и коммерческая эффективность эксплуатации тоже ниже. В России существует для своих авиакомпаний определенные меры поддержки, которые связаны, например, с финансированием лизинговой компании, через которую поставляют самолеты на внутренний рынок. Это позволяет снизить лизинговую ставку до приемлемого для эксплуатантов уровня. Поэтому, действительно, сейчас не самая простая ситуация с точки зрения продвижения на внешний рынок.

В результате катастрофы SSJ 100 в московском аэропорту Шереметьево погиб 41 человек, возбуждено уголовное дело The Investigative Committee of Russia/Handout via REUTERS

Двигатель и некоторые комплектующие к Superjet производятся, насколько я знаю, во Франции. Что говорят об их качестве эксперты?

Двигатели созданы совместно французской и российской компаниями. Есть совместное предприятие, которому принадлежат права на двигатель. Изначально при создании двигателя SaM146 распределение вклада сторон было паритетным, 50 на 50. И было создано два совместных предприятия. Одно отвечало, условно говоря, за разработку, второе — за производство. Есть еще бортовое радиоэлектронное оборудование, часть которого создано компанией Thales, это французский производитель. Что касается двигателей — в целом достаточно высокая надежность, высокие показатели надежности вылета по расписанию именно по двигателю. То есть если вылет и откладывается из-за какой-то неисправности, то, как правило, не из-за двигателя. Были определенные нарекания из-за того, что бортовой компьютер зависал, но нельзя сказать, чтобы это было такой уж серьезной проблемой, радикально снижающей потребительские характеристики.

То, что называется детскими болезнями, есть у всех без исключения самолетов. Никаких проблем, которые бы позволили утверждать, что Superjet — это ненадежный проблемный самолет, в эксплуатации не выявлено.

Олег, один из пассажиров, был шокирован тем, как быстро загорелся самолет — он сравнил пожар с горением пластикового стаканчика. Это нормально, на ваш взгляд?

Те требования, которые существуют в гражданской авиации, не допускают использования самовозгорающихся материалов. Горючим материалом может быть только авиатопливо, а все без исключения материалы, используемые в интерьере салона, должны соответствовать требованию не поддерживать горение. То есть они должны быть самозатухающими, при этом даже при тлении они не должны выделять ядовитые газы. Но если вы самолет, созданный по таким требованиям, помещаете фактически в бочку с горящим керосином, то защиты от таких внешних условий в гражданской авиации никогда не требовалось. Да, есть технические возможности сделать так, чтобы самолет выдерживал внешнюю температуру в 1500–2000 градусов. Мы знаем, что космические корабли, когда сходят с орбиты, подвергаются очень высоким тепловым нагрузкам, для этого их облицовывают специальными керамическими плитками и так далее. Но перед создателями самолетов не стоит задача сделать бессмертный самолет. По одной простой причине: если на него навесить все мыслимые немыслимые системы безопасности, он либо не взлетит, либо билет на такой самолет не сможет себе позволить ни один человек.

***

Под петицией с требованием запретить эксплуатацию Superjet на территории России подписались уже более 180 тысяч человек. Тем не менее, вице-премьер Юрий Борисов 9 мая заявил, что объективных оснований для прекращения эксплуатации самолета Sukhoi Superjet нет никаких. Между тем, в сети появилась информация о том, что руководитель Объединенной авиастроительной корпорации, которая производит этот самолет, Юрий Слюсарь — по образованию юрист и экономист, был музыкальным продюсером. Его отец — давний знакомый руководителя Ростеха Сергея Чемезова. Объединенная авиастроительная корпорация является подразделением Ростеха. А индустриальным директором авиационного кластера корпорации Ростех работает бывший министр обороны Анатолий Сердюков, окончивший институт советской торговли, а позднее — юридический факультет.

Ссылки по теме
 
К сожалению, время подключения истекло, действие не может быть выполнено.