Слушать Скачать Подкаст
  • Новости 16h00 - 16h10 GMT
    Выпуск новостей 19/11 16h00 GMT
  • *Эфир RFI 16h10 - 17h00 GMT
    Дневная программа 19/11 16h10 GMT
  • Новости 19h00 - 19h10 GMT
    Выпуск новостей 19/11 19h00 GMT
  • *Эфир RFI 19h10 - 20h00 GMT
    Дневная программа 18/11 19h10 GMT
Чтобы просматривать мультимедиа-контент, в вашем браузере должен быть установлен плагин (расширение?) Flash. Чтобы войти в систему вам следует включить cookies в настройках вашего браузера. Для наилучшей навигации, сайти RFI совместим со следующими браузерами: Internet Explorer 8 и выше, Firefox 10 и выше, Safari 3 и выше, Chrome 17 и выше...
РОССИЯ

Без Египта не разовьешься: что происходит с российской авиацией

media  
Cтюардессы компании «Аэрофлот» Reuters

На этой неделе в России активно обсуждались актуальные проблемы пассажирских авиаперевозок. Минтранс и депутаты озаботились регламентацией провоза багажа в самолетах — какой вес можно провозить бесплатно и какие вещи разрешать брать с собой в салон. Пассажиры массово задают вопросы, как это повлияет на стоимость и без того недешевых билетов, но внятных ответов пока не получают. Русская служба RFI попыталась разобраться, что именно не устраивает клиентов российских авиакомпаний в их работе, в чем причина высоких цен на авиаперелеты, куда исчезают прямые рейсы и целые авиакомпании, а также какое место занимают российские авиакомпании на мировом рынке по соотношению цены и качества.

Без Египта не разовьешься 28/07/2017 - Александр Валиев Слушать

«Я считаю, что вопрос рынка авиаперевозок в России надо разделять, — делится своими мыслями Андрей Силаев, часто летающий самолетами российских и зарубежных авиакомпаний. — Есть регулярные авиаперевозчики, например, компания „Аэрофлот“, у которой новые самолеты, хороший штат сотрудников и все достаточно четко работает. Здесь никаких проблем я не вижу, за исключением стоимости билетов — они всегда дороже, чем у авиакомпаний-конкурентов. И есть чартерные авиакомпании, которые в несезон низкотарифные, в сезон — чартерные. Вот у большинства этих авиакомпаний, если не у всех, очень старые самолеты, безобразный сервис, практически его отсутствие. Они сдвигают кресла очень близко, тем самым они стараются забить максимальное количество людей в самолет. Тем самым им приходится уменьшать нормы багажа, потому что у самолета есть грузоподъемность».

Еще одна проблемой в России, отмечает Андрей Силаев, это отсутствие авиасообщения между городами.

Андрей Силаев: «Сейчас, если человек хочет путешествовать внутри России, он вынужден лететь через Москву. Это очень неудобно, потому что, например, если ты хочешь из Екатеринбурга долететь до Красноярска, ты должен сначала улететь в Москву, а потом вернуться обратно, соответственно, заплатив двойную цену за этот билет. Я не понимаю, почему у нас не развивается этот рынок? Если даже не брать в расчет Европу, где спрос более платежеспособен, чем в России, а взять Азию. Например, компания Air Asia — а там очень много таких компаний — совершает перелеты между очень небольшими городами, и этот рынок очень конкурентный и очень развитый. Ты можешь задешево улететь из одного города в другой, из одной страны в другую. Еще я недавно столкнулся с такой проблемой: заявленный прямой рейс — не значит беспосадочный рейс. Когда я купил билет по маршруту Екатеринбург-Бангкок, пришел на посадку, мне сообщили, что лететь мы будем 13,5 часов. Я спросил, почему. Мне ответили, потому что у меня прямой рейс, но там не написано, что он беспосадочный. По дороге мы залетали в Новосибирск, забирали людей, потом в Пекине забирали, и только затем полетели в Бангкок. Все это время ты находишься в самолете, то есть по факту летишь 14 часов вместо обычных 7–7,5. И об этом пассажиру никто не говорит, хотя авиакомпания знает, потому что стюардессы ходят и стыдливо улыбаются — „ой, ну вот знаете, так получилось“».

По уровню сервиса «Аэрофлот» находится на уровне европейских авиакомпаний, отмечает глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. REUTERS/Luke MacGregor

Российские авиакомпании предлагают перелеты по самым низким в мире тарифам, утверждает исполнительный директор и глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, сегодня, после падения рубля и снижения стоимости авиационного топлива, самым затратным для авиаперевозчиков стало само владение воздушным судном. Если самолет приобретен в лизинг, платеж по нему оборачивается самой весомой статьей расходов. На втором месте — траты на авиатопливо. Возросли в последние годы и расходы на техобслуживание и ремонт самолетов, так как подавляющее большинство запчастей приходится покупать за валюту.

Олег Пантелеев: Вопреки распространенному заблуждению, которое охватило подавляющее большинство обывателей, цена билета и себестоимость не имеют жесткой связи. Авиакомпании не работают по формуле цена = издержки + маржа. По факту компании в низкий сезон, когда спрос на перевозки объективно маленький, стимулируют пассажиров летать больше, порой устанавливая тарифы ниже себестоимости и летая себе в убыток только лишь для того, чтобы получить выручку, необходимую для оплаты лизинга, труда персонала, постоянных расходов, которые перевозчик неизбежно несет. В высокий сезон, когда спрос на перевозки повышенный, авиакомпании, напротив, устанавливают цены, которые перекрывают издержки и позволяют отложить немного на зиму или, если перевозчики кредитуются, они возвращают долги. Поэтому если авиакомпания долгое время продает билеты ниже, чем себестоимость, она будет наращивать долговую нагрузку и рано или поздно неизбежно прекратит существование.

Если компания будет иметь стабильное превышение доходов над расходами, то, вероятнее всего, в какой-то момент на эти линии постараются войти конкуренты для того, чтобы самого состоятельного пассажира попытаться перехватить. Все это приводит к тому, что и в России, и в мировой авиаиндустрии рентабельность авиаперевозок в целом остается на невысоком уровне, исчисляемом единицами процентов. Если сегодня в связи с низкими ценами на нефть и, соответственно, на авиационное топливо рентабельность мировой авиаиндустрии может быть на уровне процентов пяти, то по итогам 2016 года, по оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, совокупные убытки российских авиакомпаний за 2016 год от пассажирских перевозок составили около 10 млрд рублей.

Вся отрасль в целом, если говорить о пассажирских перевозках, продает билеты ниже себестоимости. Можно ли сокращать эти расходы? Когда речь идет о новых самолетах семейства Sukhoi Superjet, который передает в лизинг государственная транспортная лизинговая компания, можно говорить, что ставка за лизинг российской техники не будет чувствительна к колебаниям курса валют. Но при этом все равно отчисления в формате лизингового платежа будут достаточно большими, потому что это новые, с завода, самолеты. Расходы на топливо, конечно, можно сокращать, если делать ставку на более современные, более топливноэффективные воздушные суда, но новые самолеты стоят заметно дороже, чем 10-12-летние лайнеры. Поэтому, сэкономив несколько процентов на одном, можно на величине лизингового платежа потерять гораздо больше.

RFI: Если сравнивать с мировым рынком, насколько доступны полеты российскими авиакомпаниями?

Из крупных авиакомпаний, входящих в TOP-100 перевозчиков, российские авиакомпании являются по цене билета действительно самыми доступными, самыми привлекательными в мире.

Но это в абсолютных цифрах, а если учитывать доходы россиян?

Мне такие актуальные цифры не попадались, но можно отслеживать этот параметр по косвенным величинам. Совершенно очевидно, что чем выше ценовая доступность перевозок, тем большее количество клиентов, потребителей может себе позволить путешествовать. Рост перевозок в 2017 году относительно 2016-го — более, чем на 20 процентов. На мой взгляд, это достаточно наглядно иллюстрирует повышение уровня доступности авиаперевозок. Если говорить о подвижности населения, то есть о количестве полетов на одного человека, то этот коэффициент в России ниже единицы. В Европе он все-таки приближается к единице, а в ведущих странах и того больше. Поэтому да, действительно, пока по уровню аэрофикации Россия отстает от западных соседей.

Многие россияне сетуют на то, что из одного города в другой, даже если они оба находятся в восточной половине страны, приходится лететь через Москву. REUTERS/Sergei Karpukhin

С как таковыми ценами и доступностью авиаперелетов более-менее ясно. А что насчет сервиса?

В конце 2016 года мы подвели итоги своего исследования, в ходе которого оценивали сервис некоторых российских и зарубежных авиакомпаний. Мы сами в качестве пассажиров оценивали сервис. Если очень коротко, то российские авиакомпании первого эшелона, «Аэрофлот» и «Сибирь», находятся на уровне европейских авиакомпаний, уступают лучшим, по оценкам Skytrax, мировым пятизвездочным компаниям. Ну, а авиакомпании, которые стоят на ступеньку ниже по объему перевозок, «ЮТэйр», «Уральские авиалинии» и т. д., находятся на уровне среднестатистических европейских авиакомпаний.

По словам Олега Пантелеева, сервис в российских аэропортах, особенно региональных, существенно отстает от уровня сопоставимых с ними по масштабу европейских аэропортов. Кроме того, исследование проводилось в 2016 году, вскоре после того, как многие авиакомпании сильно упростили сервис из-за кризиса. Однако в последнее время он стал улучшаться.

RFI: Олег, многие люди в нашей стране испытывают нечто вроде аэрофобии, связанной со стереотипом о низком техническом качестве авиапарка и его большом возрасте. Насколько эти опасения оправданы?

Олег Пантелеев: Если мы вернемся на 10 лет назад, то этот стереотип был, безусловно, правдив и базировался, с одной стороны, на статистике по среднему возрасту парка, которая была хуже, чем в европейских странах, а, с другой стороны, на довольно печальной статистике количества авиапроисшествий гражданской авиации. Если же мы посмотрим на ситуацию сегодня, то парк в российских авиакомпаниях уже моложе, чем в Северной Америке. Правда, если брать статистику за пять лет, по количеству катастроф мы опережаем те же США, несмотря на то, что объем перевозок у них гораздо выше, чем в России. Но факт остается фактом: в нашей стране есть только одна ниша, где до сих пор довольно активно эксплуатируются возрастные самолеты — 30 или даже 40 лет. Это самолеты местных воздушных линий, эксплуатируемые преимущественно за Уралом, в Сибири, на Дальнем Востоке, на Крайнем Севере. Если мы посмотрим на США и Канаду, там тоже используется довольно возрастной парк. Современные самолеты изнежены, не особо приспособлены к эксплуатации в очень суровых природно-климатических условиях при определенных недостатках наземной инфраструктуры. Наибольшее количество пассажиров перевозятся на современных, безопасных, экономичных, надежных, комфортных воздушных судах.

Несколько вопросов от наших слушателей: насколько оправдано стремление небольших авиакомпаний забить салон самолетов за счет плотно поставленных сидений? Это не противоречит нормам, установленным для полетов?

Компоновки воздушных судов, которые используют авиакомпании, разработаны и предложены производителем воздушных судов. Подавляющее большинство авиакомпании сегодня предлагает за дополнительную плату занять место с увеличенным шагом кресел. Авиакомпания «Люфтганза» сейчас получает новый самолет семейства А-320, и несколько рядов в хвостовой части салона установлены с шагом кресел меньше, чем у российского лоукостера «Победа», хотя «Люфтганза» считается одним из лучших европейских авиаперевозчиков по уровню комфорта. Требованием потребителей, требованием времени является повышение доступности авиаперевозок.

Еще один вопрос от слушательницы: почему тарифы в августе становятся недоступными? Почему после ухода с рынка компании «Трансаэро» перелет Париж-Москва стал таким дорогим? Куда исчезают прямые рейсы: в прошлом году из Москвы можно было напрямую долететь до греческого острова Кефалония, а в этом году уже нет?

Чем выше спрос, тем выше цена. Пик спроса в связи с тем, что у нас основу перевозок составляют отдыхающие, курортники, приходится на пик курортного сезона. То есть на август. Чуть меньше цены в июле, еще чуть меньше — в первой половине сентября. Потом в авиаперевозках наступает унылая пора с низкими ценами. В 2011–13 годах значительная часть россиян могла себе позволить зимний отдых в Египте, на зиму также приходилось довольно существенное количество перелетов, выполняемых российскими авиакомпаниями. Поэтому зимой авиакомпаниям не приходилось отчаянно демпинговать, выставляя самолеты на внутренние линии, они могли загрузить свои самолеты на египетском направлении. После драматических событий середины десятилетия, во-первых, египетское направление оказалось закрыто, а все другие возможности для зимнего отдыха у теплого моря значительно дороже Египта. Поэтому спрос на них ниже. И именно поэтому сезонность усилилась, и августовский пик как по спросу на перевозки, так и по ценам, стал более ярко выраженным. По поводу «Трансаэро» — действительно, после ухода авиакомпании с рынка цены на парижском направлении несколько повысились. Но здесь есть вполне логичное объяснение: авиакомпания ушла с рынка, оставив после себя долги, исчисляемые даже не десятками, а более, чем сотней миллиардов рублей. Это не считая обязательств по лизинговым платежам. Компания длительное время продавала билеты ниже себестоимости, в том числе на парижском направлении, и рано или поздно этот пузырь должен был лопнуть, что и произошло. Что касается Греции, то здесь все прозаично. В 2017 году открыли турецкое направление, оно стало доступно для чартерных перевозок. В 2016 году оно было закрыто. И именно поэтому туроператоры искали любые возможности для того, чтобы на летний отдых у теплых морей найти более ли менее дешевые варианты. Лучшей альтернативой Турции стала Греция. В 2017 году Турция вернулась на рынок, и Греция стала неактуальной.

Парк в российских авиакомпаниях новее, чем в Северной Америке. REUTERS/Maxim Shemetov

Не могу не спросить о том, что сегодня волнует многих — как повлияют на цены изменения в правилах провоза багажа и ручной клади?

Если пассажир летит бизнес-классом, он ничего не обнаружит, потому что безбагажных тарифов в бизнес-классе не будет. Если пассажир путешествует экономическим классом, то самый дешевый билет для тех, кто путешествует налегке, скорее всего, будет в одну сторону на 100–300 рублей дешевле, если речь идет о перелетах на короткую дистанцию. При этом такой же билет, но с включенной нормой багажа может быть относительно сегодняшнего дня на 500–1000 рублей дороже. Если же говорить о том, что багажный тариф будет возвратный, то есть с возможностью вернуть уплаченные деньги, а безбагажный может быть только невозвратным, то разница между ними, опять же при перелете на относительно небольшие дистанции, может уже составлять 2500–3000 рублей.

Олег, в чем вы видите сегодня основные проблемы пассажирских авиаперевозок в России?

Одной из основных проблем отрасли, которую, к сожалению, решить очень сложно, являются природно-климатические обстоятельства России. В силу того, что у нас зима длинная, а лето короткое и во многих регионах холодное, для потребителя наибольшую ценность представляет летний отдых на курортах у теплого моря. А теплое море в РФ доступно, по большому счету, три месяца в году. Именно поэтому перевозки носят ярко выраженный сезонный характер. Если самолет взят в лизинг, то платить за него нужно ежемесячно, круглый год. Парировать эту сезонность можно лишь за счет доступного отдыха на курортах, которые предлагают пляжный отдых зимой. Проблема, к сожалению, в нынешнем формате решается очень трудно. По мере роста деловой активности и доходов населения у людей появятся деньги для того, чтобы путешествовать зимой в те регионы, где также можно отдохнуть, но за большие деньги.

В каком направлении, на ваш взгляд, может развиваться российский сегмент отрасли?

Географическое положение России в силу огромной территории страны означает, что над ней путешествует огромное количество людей, летящих из Азии в Европу. Если российским авиакомпаниям удастся часть этого потока обслуживать самостоятельно, условно говоря, возить китайцев в Европу, это бы открыло для наших авиаперевозчиков доступ на рынок, многократно превышающий собственный рынок России. Но этот рынок не так уж прост, поэтому сегодня российские авиаперевозчики делают пусть и смелые, но все-таки еще первые шаги для того, чтобы часть этого рынка перетянуть на себя.

Многие россияне удивляются и сетуют на то, что из одного города в другой, даже если они оба находятся в восточной половине страны, приходится лететь через Москву. Притом, что в Юго-Восточной Азии, не говоря о Европе, такой проблемы нет, прямое авиасообщение налажено между большинством городов.

Города второго десятка в Китае — это города с населением ближе к десяти миллионам человек. В любом случае, это все миллионники. У нас за Уралом количество городов-миллионников, мягко говоря, поменьше. Если мы возьмем, условно говоря, Кемерово и Томск, они настолько небольшие и уровень доходов настолько мал, что реального спроса на эти перевозки не существует.

Но ведь даже далеко не все миллионники связаны между собой авиаперелетами?

Конечно, не все. Совершенно очевидно, что из Новосибирска летать в Нижний Новгород никто не будет. Хотя это и миллионники. Но между ними отсутствуют экономические связи. Факторами, которые влияют на развитие перевозок, являются доходы населения, активность бизнеса и плотность населения. Россия ни по доходам населения, ни по плотности, ни по деловой активности на лидирующих позициях не находится. Именно это является фактором, ограничивающим развитие перевозок.

***

На этой неделе российские СМИ активно обсуждают еще одну проблему отечественной авиации — дефицит летных кадров. Однако если Федеральное агентство воздушного транспорта утверждает, что причина — в бурном росте авиаперевозок и приобретении большого количества судов, то, по данным СМИ, летчики уходят в иностранные авиакомпании из-за плохих условий труда и низких зарплат.

Ссылки по теме
 
К сожалению, время подключения истекло, действие не может быть выполнено.